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    國產大飛機終于下線啦 杭企為它貢獻了應急發電機艙門
    發布時間:2017-06-13 14:47:20 【關閉窗口】

            舉世矚目的國產大飛機終于揭開了神秘的面紗!昨天上午,上海浦東祝橋總裝基地,我國自主研制的首款新一代噴氣式干線客機C919舉行下線儀式。
    這架大飛機可來之不易——國內22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制,包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
    記者發現,在這一長串名單中,杭企西子航空赫然在列,這也是大飛機九家機體供應商中,唯一的民營企業。
    原來,C919大飛機RAT艙門(應急發電機艙門)正是西子航空生產制造的,可別小看這塊長約1.4米、寬約0.5米的玩意,它可是飛機在空中飛行時,唯一會打開的艙門。
    西子航空為大飛機貢獻的
    應急發電機艙門到底有啥用?
    RAT艙門到底是啥?坐飛機的小伙伴們一定會問:我見過這玩意兒嗎?
    事實是,雖然它暴露在外面,但你可能真的沒見過。很多人登機,都是從飛機的左側登機,而這塊艙門,恰好在飛機的右側下面。這意味著,能夠一睹其芳容的,興許就只有飛機工作人員了。
    相較于整架飛機來說,它或許并不起眼,但卻是必不可少的。
    “它是飛機在空中飛行時,唯一會打開的艙門。”浙江西子航空工業有限公司總工程師傅云告訴記者,“在這艙門里面裝的是應急發電機,假設飛機的電源出現了問題,艙門打開,發電機就可以通過高速飛行產生的風力,轉換成電能,給飛機供電。”
    這個部件平時不會被用到,但在關鍵時刻卻極其重要,拿傅云的話來說,“這是飛機的最后一道防線,如果飛機燃油、電能都沒了,就得靠里面的應急發電裝置了,雖然提供的電能比較少,但可以滿足飛機緊急降落。”
    據了解,西子航空于今年6月完成此部件的交付。
    杭企還在研發制造APU艙門
    會應用到未來的C919飛機上去
    除了生產制造RAT艙門外,傅云透露:“西子航空還在研發制造APU艙門,也就是輔助動力裝置門,在接下來的C919中,會用到公司這一產品。”
    APU艙門同樣是個沒有機會被乘客看到的部件,它位于機尾的正下方,同樣暴露在外面,在空中飛行時,需要經受非常大的風載荷,對強度要求很高。
    這個艙門不大,長約1.8米,寬約1.5米,但非常重要。
    “在這個艙門里,裝的是飛機輔助動力單元,給飛機提供能源用的。當飛機停在停機坪上,自己發動機還沒開始轉,飛機內部的空調、照明等供電,靠的就是它。”傅云說,換個說法,“這就像汽車的蓄電池一樣,發動機還沒啟動,靠它來點火。”
    雖然,在首架飛機上,并沒有應用到西子航空生產研發的APU艙門,但傅云透露,接下來的C919,會運用到公司生產的這一部件。
    “實際上,西子航空不僅為C919飛機提供艙門部件,也為C919的其他供應商提供金屬零件,并最終裝上了C919飛機”傅云說。
    這是一家從前并無航空制造經驗的杭企
    卻在六年內實現一次次“飛天”
    有心的人會發現,西子航空其實“非常年輕”,它是西子聯合控股的重要業務板塊,旗下有浙江西子航空工業有限公司、沈陽西子航空產業有限公司、浙江西子航空緊固件有限公司,分別成立于2010年、2009年、2011年。
    傅云也坦言,早在這之前,西子聯合雖然在工業制造領域頗具知名度,但在航空制造領域,卻沒有基礎。
    “這6年時間里,我們可以說是從無到有,從最初的幾個人,一直到現在,三家公司人員總數超過500人。”傅云說。其中,浙江西子航空就是負責C919大飛機艙門研制生產和航空金屬結構件轉包業務。
    “其實,我們交付的很多產品,已經飛上了天,包括空客A320、波音777等的零部件。”傅云說,第一個飛天的部件是在2010年,和沈陽企業合作生產的小飛機部件,最終批量交付給美國客戶。近幾年,更多的是為大飛機生產制造零部件。
    資料:
    這是一架怎樣的大飛機?
    專家稱其“大塊頭”“大心臟”“高顏值”
    “大塊頭”。據公開資料,C919全機長度近39米、翼展近36米,全機高約12米,基本型混合級布局158座。大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世稱它“絕對是個身強力壯、心胸開闊的壯小伙”。與目前國際航空市場上常見的同類型客機如空客320、波音737相比,C919的機體更大。
    “大心臟”。C919使用的發動機直徑約有78英寸,比現役空客320及波音737使用的發動機都要大。
    “高顏值”。C919機頭部位采用4塊擋風玻璃,有別于空客320、波音737的6塊擋風玻璃設計,顯得飛機“眼睛”更大。這既是為美觀,也讓駕駛員視野更寬廣。具有流線外形的機頭還可減少飛行阻力,進一步節油。
    當然,它的優勢遠遠不止這些——
    C919首次大規模采用先進材料,第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在機體結構用量分別達到8.8%和12%,這使得飛機整體減重7%以上。飛機整體減重7%,意味著可以再多搭載幾位乘客,提高了航空公司的經濟收入。
    C919采用的機翼是中國自主研制的超臨界機翼,該型設計可使飛機在音速范圍內盡量實現快速飛行,至少在未來10年內保持機動外型的先進性。全新設計的飛機在燃油消耗方面比現有飛機降低約13%,阻力減少3%。
    C919還擁有國際先進的航電系統,全機采用電傳操控,飛行員在經過系統培訓以后可以很快勝任駕駛工作。
    C919還面臨適航取證的挑戰
    明年它將首飛
    C919的下線讓很多人對其“走向市場”充滿期待,但它還面臨適航取證的挑戰。
    大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世表示:“適航審定時間長短,取決于航空制造業先前積累的設計、制造和接受適航審定的經驗,以及適航審定當局在這方面所積累的經驗。”由于中國民用飛機研制基礎及適航審定當局經驗均與國外存在差距,可能會反映在適航審定過程。即便是與去年取得中國民用航空局頒發適航證的支線客機ARJ21相比,C919仍有近30項審定試驗試飛科目需要自行探索。
    目前C919已接到來自21個買家的517架次訂單,其中包括德國普仁航空公司、泰國都市航空公司等。業內預測,C919將在未來20年交付923架次大型民用客機,其中的20%將推向亞太地區及非洲市場,有望打破國外大飛機的行業壟斷,迎來萬億元規模市場。
    中國商飛公司董事長金壯龍表示,根據工程發展階段計劃安排,C919大型客機項目后續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗;首架機作為試飛飛機,首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作,計劃于2016年首飛。
    但據業內分析,真正用于航線仍需一段時間。

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